中国共享服务在日本遇到的2个障碍

 编者按：本文来自微信公众号“日经中文网”，36氪经授权发布。

中国最大网约车企业滴滴出行开拓日本市场之路遇到重重阻碍。自2018年进入日本后，该公司已在日本全国25个都道府县提供出租车打车服务，但进入7月后已在11个县停止服务。源自中国的共享服务大张旗鼓地进入日本，但为什么难以扎根呢？原因是面临着2大障碍。

滴滴在日本通过发放优惠券大力提升打车APP的知名度(2019年7月)

扩张战略遇阻的是滴滴出行与日本软银联合出资的DiDi Mobility Japan（东京中央区）。乘客想通过智能手机轻松打到出租车，出租车公司也想提高车辆运行率，打车APP恰好将两者匹配起来，此前存在感不断提升。不过，7月以来，滴滴已在日本滋贺县和青森县等11个县停止服务。

滴滴在中国的APP也能直接在日本使用。凭借这一优势，滴滴将合作对象扩大到了日本全国的出租车企业。但实际上“入境游客的使用只有2成”（DiDi的宣传负责人）。这还是通过发放优惠券等努力吸引日本人用户的结果。

滴滴的利润来源是向日本当地出租车企业收取的手续费。一般是按车费的几个百分点提成，但如果使用APP的乘客人数难以增加的话，优惠券等投资就等于打水漂。在这样的情况下又遇到了新冠疫情，人们减少了外出。于是，利用者锐减，手续费收入也难以指望。

除提供服务的区域缩小外，滴滴还决定向使用者收取数百日元的APP使用费。在行业竞争日益激烈的情况下，这种实质性涨价举措很容易导致客户的流失。

滴滴出行是知名的“独角兽”（公司估价超过10亿美元的未上市企业）之一。据美国调查公司CB Insights的数据，企业估值为560亿美元，位居世界第二。这样一家企业为何会在日本陷入困境呢？

中国的滴滴借助应用人工智能（AI）技术让用户迅速打到出租车，并通过这一服务取得了迅猛发展。在APP走向普及的2015年左右的中国，由于政府对车辆进行总量管控，因此出租车资源紧张。通过智能手机可以轻松叫到出租车的打车APP转眼之间走向普及。

相比之下，日本原本就有电话预约出租车的习惯。而且日本城市地区车辆已经接近过剩状态，巡游的出租车也很多。与中国相比，对打车APP的需求本身并不强烈。

法规限制也使得滴滴在日本的经营范围狭小。在中国司机可以用私家车载客，这进一步增加了打车APP的使用者，而日本则将以盈利目的的私家车载客视为“黑车”，原则未获得允许。

实际上中国一开始也对黑车进行严格限制。但东京大学社会科学研究所教授丸川知雄指出，在中国“如果社会有需求，政府也也会对法规进行灵活调整”。对于黑车，中国地方政府对驾驶员条件和车辆条件做出具体规定。只要符合规定就可以运营，打车APP也因此已逐渐成为人们生活中的必不可少的出行手段。

源自中国的共享服务当中，共享单车也面临着日本的严格法规限制。共享单车可通过智能手机APP来确认单车位置、解锁、结算，作为一种便捷出行解决方案受到关注。中国大型共享单车企业摩拜单车（Mobike）2017年进入日本，在札幌市和福冈市提供服务。摩拜单车的日本法人还获得了日本IT企业LINE的出资，曾力争积极扩充服务网点。

摩拜单车先在外国游客较多的日本城市启动服务（2017年8月，札幌市的体验会）

不过，日本禁止在公共道路上停放自行车的规定对共享单车的发展形成制约。共享单车在中国可以随意停放，非常方便，吸引了众多用户，而在日本需要确保停放场地。为此。共享单车企业不得不与便利店或当地政府等进行单独谈判。由于承受不了时间和成本的压力，摩拜单车于2019年事实上退出日本。2018年进驻日本的ofo也由于经营困难而销声匿迹。

滴滴和摩拜面对日本特有的需求和法规壁垒而无法扩大共享服务。不仅是在日本，中国的共享服务企业在海外其他地方也同样遇到障碍。

滴滴还进入澳大利亚、墨西哥、巴西等国市场，但由于与当地企业的竞争激烈，发展情况未能达到预期效果。ofo也曾经在海外约20个国家开展服务，但也接连被迫退出。与日本一样，“随意停放”的经营模式无法在各国通用。

源自中国的共享服务企业面临的第2个障碍就是在未充分把握对象国市场需求和法规限制的情况下，就把在中国的成功经验直接照搬到国外。

在海外的苦涩经历怎样转化为经验，如何借此突破两大障碍？这将成为中国共享服务企业在世界舞台展翅高飞的条件。

日本经济新闻（中文版：日经中文网）药文江

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